轨道交通

案例名称：安徽芜湖火车站高支模--轨道交通

案例描述： 芜湖火车站是宁安铁路沿线规模最大的节点站，共设计3场8台20线，将拆除7200平方米的旧火车站，在原址改扩建至5万平方米，一次性疏解能力达1万人。芜湖火车站以主体站房为核心，沿东西轴线布置东、西双广场和高架候车站房。其中，东广场站前路结合站区规划路与弋江北路相接，西广场站前路结合既有梅莲路和北京东路，与赭山东路相接。建筑造型取两江交汇、孕育“皖江明珠”之寓意，是神山、赭山之间城市视觉走廊上的重要亮点之一。 在站型设计上，芜湖火车站的主体站房为“上进下出”高架跨线式，分为高架候车进站层、
地面站场层、出站大厅层和地下出站层共4层。
为了满足这样紧张的建设周期，采用快速便捷的速接架作为工程建设中的支撑体系，不仅缩短了施工周期和施工成本而且还是在建设工程中一大亮点在。在其地下出站层，高架层速接架的配置尺寸位2.2×2.4m大梁底采用0.9×0.9m，步距1.5m、板底采用1.2×1.5m，步距为1.5m的B型立杆（48.3*3.2）。
在工程建设中和局部采用钢管支架及碗扣支架的经济对比中发现速接架的成本远远第一碗扣架和钢管支架；在使用的搭设的工程中缩短了施工周期和人工成本。其支架搭设的整体效果美观程度得到了领导的一致好评。

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案例名称：安徽宣城高架--轨道交通

案例描述： 本工程为安徽宣城过路段现浇梁高架，每个过路段为一联，每联为三跨；松泉东路、安国西路箱梁低平均高度为11.5m，其中麒麟大道为钢构桥，南环路高架平均高度为20m。箱梁高度为3.4m，钢构梁高度为1.45m。
现根据现场的梁尺寸和工期要求，现需要采用区别于传统的钢管扣件支架和碗扣支架及采用盘扣式支架。在设计时考虑到梁高度比较高跨度比较大，节省工期和人工的前提下。箱梁支架的采用A型立杆（60.3*3.2），立杆平面配置尺寸为靠近墩柱处为0.9×0.9m、0.9×1.2m；箱梁中间配置尺寸为0.9×1.5m、1.2×1.5m，步距为1.5m。
在其搭设和拆除的过程中大大的节约了人工，缩短了施工周期。充分的体现了速接架的优越性和良好的承载力。

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案例名称：南京地铁--轨道交通

案例描述： 南京地铁3号线02标工程支撑系统车站设计为地下两层两跨岛式站台车站，站台宽11m，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站总长189.4m，车站共设置4个出入口、2组风道。
车站主体结构采用明挖顺作法施工，采用地下两层两跨箱型结构。基坑深15.362～18.662m，车站主体围护结构采用地下连续墙施工。
主要构件尺寸：顶板厚800mm，顶纵梁800mm×1800 mm、900mm×1700（1800）mm、1000mm×1800 mm；中板厚400mm，中纵梁900mm×800mm；负二层净空为6.28m、负一层净空为4.85m。
主体结构施工顺序于基坑土方开挖方向一致（从西向东开挖），由西向东共分7段施工。其施工顺序为：第一步先施工基层垫层、底板及侧墙(0.6m)；第二步施工站台层侧墙到4.7 m高；第三步施工中板及侧墙（中板下1.58m、中板上部0.3 m侧墙）；第四步施工站厅层侧墙到4.4m高；第五步施工厅层侧墙及顶板（顶板下部0.15m高侧墙）。
施工荷载大，能够充分发挥速捷架在工程应用中的优势。

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案例名称：京沪高铁无锡东站落客平台--轨道交通

案例描述： 本工程位于京沪高铁新无锡站站房下，垂直于京沪高铁站场，为地下一层岛式站。站前设单渡线，站后设交叉渡线、停车线。车站外包全长629.550m，外包宽度为20.500m。车站采用单柱双跨钢筋混凝土箱形结构，局部双柱三跨钢筋混凝土箱形结构。本站两端区间采用明挖法施工，本站北端为2号线近期终点。
变形缝、施工缝规划需避开基樁、柱位、结构梁1/3处、板开孔、及墙位等要求，造成无法等长分块，也造成模板规划与施工困难。 基础与墙一体施工，墙吊高110cm，内墙固定与混凝土浇筑施工难度大。墙与板一体施工，外墙高571cm，混凝土侧压力较大，对侧墙模板体系和支撑体系要求非常高。内墙高511cm，无法直接利用起吊设备进行吊拆，需配合支撑拆卸移装，或利用支撑拆卸移装，对施工过程和操作技术要求较高。
上部施工荷载大，更是体现速捷架在施工中的优势，相较其他脚手架材料大幅节约材料用量，同时搭设及拆除支架的人工量大幅下降，脚手架搭设整体美观度大幅上升，经济效益现场文明施工效果显著。

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案例名称：南京禄口机场二期飞行区支撑架--轨道交通

案例描述： 南京禄口国际机场是华东第二大城市南京的门户，中国大型枢纽机场、中国航空货物中心和快件集散中心，国家区域交通枢纽。
T2航站楼为三层框架结构，一层±0.00部位楼板为基础承台以上的整体现浇梁板结构，二层+4.12m（+4.41m）楼板在指廊区域除两个天井外，整体设计布置，而在航站楼主楼区域部分设置；三层+8.91m楼板基本满区域设置。所以三层+8.91m楼板在没有二层楼板的部位全部层高在8m以上，这就是本工程的高支模施工区域。
飞行区下穿通道工程（F1-3标段），位于新建航站楼南侧机坪服务车道与3条垂直联络滑行道交叉处，下穿通道总长796m，由双孔箱涵U型槽及一般道路组成，顶板厚1.1m，侧墙及中墙厚0.9m，底板厚1.2m。最大高度为9.8m。二期扩建项目板厚1100mm，速捷架立杆间距为0.9*1.2m，步距1.5m，相较其他脚手架材料大幅节约材料用量，同时搭设及拆除支架的人工量大幅下降，脚手架搭设整体美观度大幅上升，经济效益现场文明施工效果显著。

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案例名称：珠港澳大桥岛隧工程支撑架--轨道交通

案例描述： 港珠澳大桥位于珠江口伶仃洋海域，岛隧工程西人工岛为实现珠海至香港桥隧转换的过渡段。为尽快具备沉管对接条件，提供海上段沉管施工作业面，在岛隧结合处暗埋段沉管隧道设置止推段。如果说岛隧项目是港珠澳大桥的核心工程，那么止推段亦是核心中的核心。
西人工岛暗埋段模板采用我速捷公司设计的系统模板，支撑架采用承插型盘扣式钢管支架。面对一系列工程难点如：墙与板一体化施工且墙高度较高的特点，底板加腋高135cm，异形板摆放定位存在较大困难；尤其是内墙高635cm，如何既要保证模板稳定又需要保证其摆放精度方面等，速捷架针对这些难点精心设计施工方案，使速捷架能够充分发挥自身优势。
面对施工难度大、施工工艺新、质量标准高，速捷公司将坚持工艺研讨，深入学习国际国内先进经验，不断改进和优化施工工艺。使一个个更快、更省、更安全的奇迹不断诞生。

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案例名称：无锡地铁--轨道交通

案例描述： 本工程内侧墙模板采用移模系统，由原支撑架立杆、承重三角架、移模轨道、滑轮及手拉葫芦等部分组成。移模系统的应用主要解决了墙与顶板一体施工所带来的模板拆除、移运的难题，在保证混凝土浇筑安全、质量及降低成本的前提下，移模系统对施工的便捷及成本控制带来了很大的积极效应。
模板、支撑架成体系的典型案例，尤其是采用了内侧墙模板拆除移模新技术，综合了速捷架、系统模板的优越性。可快速组装、拆卸，在保证工期的前提下大幅度节约了材料和劳动力施工成本。

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案例名称：苏州地铁--轨道交通

案例描述：

本工程位于京沪高铁新无锡东站房下，垂直于京沪高铁站场，为地下一层岛式站。站前设单渡线，站后设交叉渡线、停车线。车站的起点设计里程为右DK24+965.635，终点设计里程为DK25+595.185，车站外包全长629.550m，外包宽度为20.500m。采用单柱双跨钢筋混凝土箱形结构，局部双柱三跨钢筋混凝土箱形结构。
因诱导缝、施工缝规划需避开桩、柱位、结构梁1/3处、板开孔及墙位等要求，结构分块不等长，造成模板设计有难度。基础与墙、墙与顶板一体施工，基础墙高1.1m，外墙高5.71m，内墙高5.11m，高度高，侧压力大，而且内墙模板拆除时无法直接利用起吊设备，整个施工过程对模板支撑体系及装拆有很大的难度。
本工程内侧墙模板采用移模系统，由原支撑架立杆、承重三角架、移模轨道、滑轮及手拉葫芦等部分组成。移模系统的应用主要解决了墙与顶板一体施工所带来的模板拆除、移运的难题，在保证混凝土浇筑安全、质量及降低成本的前提下，移模系统对施工的便捷及成本控制带来了很大的积极效应。
支撑架采用B型（Φ48）承插型盘扣式钢管支架，支架立杆间距主要1.2×1.2m，局部采用1.2×1.5m，标准步距为1.5m。侧向支撑设计采用双向可调水平支撑与单向可调水平支撑相结合的方式，将两侧模板或单侧模板固定并支撑。
模板、支撑架成体系的典型案例，尤其是采用了内侧墙模板拆除移模新技术，综合了速捷架、系统模板的优越性。可快速组装、拆卸，在保证工期的前提下大幅度节约了材料和劳动力施工成本。

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案例名称：宁波地铁--轨道交通

案例描述：

宁波地铁2号线02标鄞州站支撑系统采用速捷架成套支撑体系

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